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2015
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La iniciativa «Una Franja, Una Ruta» ayuda a la industria naviera china a salir de su situación difícil.
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La luz del resurgimiento de la industria naviera mundial se enciende en el Este.
En los últimos años, el Índice de Fletes del Mar Báltico (BDI) ha caído desde más de 10.000 puntos en su punto álgido hasta poco más de 500 puntos en su nivel más bajo, dejando a la navegación mundial sumida en una profunda crisis y provocando un marcado declive en el comercio portuario.
Sin embargo, en un momento en que el mundo entero guarda silencio y todas las caballerías enmudecen, surge justo una chispa que, en el Este, se convierte en una llamarada.
En el contexto de una economía mundial en continua debilidad y un crecimiento débil del comercio internacional, la estrategia «Una Franja, Una Ruta» propuesta por China no solo ha dinamizado el comercio portuario en China y en los países a lo largo de la ruta, sino que también ha establecido la tendencia inevitable hacia el desplazamiento hacia el este del centro global de la navegación marítima.
Desde abril de este año, el equipo de investigación y reportaje sobre la iniciativa «Una Franja, Una Ruta» del Shanghai Securities Journal ha dedicado más de cuatro meses a recorrer más de diez puertos nacionales, incluyendo Beihai, Qinzhou, Guangzhou, Shenzhen, Zhuhai, Xiamen, Quanzhou, Fuzhou, Ningbo, Shanghái y Tianjin. Con sus propios pasos, han palpado en terreno los logros concretos del desarrollo de la industria portuaria marítima china y han sentido el latido renovador de esta industria.
En Guangzhou, los periodistas observaron la rápida evolución de COSCO Shipping hacia el transporte especializado de equipos; en Beihai y Qinzhou, los periodistas constataron cómo el puerto del Golfo de Tonkin está impulsando un nuevo modelo de cooperación portuaria entre los países a lo largo de la ruta; en Ningbo, los periodistas vieron cómo un singular círculo económico portuario está sentando las bases para una nueva «velocidad de Ningbo»...
Desplazamiento del centro de gravedad hacia el este: diversas regiones compiten por establecer centros internacionales de transporte marítimo.
En la Terminal 3 del Puerto de Ningbo, ubicada en el distrito de Beilun, ciudad de Ningbo, camiones llegan y parten sin cesar, esperando que los contenedores procedentes de ultramar sean cargados y descargados aquí para su salida marítima. Al mirar desde más allá del mar, se pueden distinguir claramente las siluetas de islas como la Isla Jintang y la Isla Meishan, mientras puentes majestuosos unen ambas orillas.
Esta es una toma común captada por un periodista mientras caminaba por el muelle del puerto de Ningbo.
Si se cambia la perspectiva al mapa de puertos mundiales, el puerto de Ningbo también ocupa una posición de gran importancia. En 2014, el volumen de tráfico de mercancías del puerto de Ningbo superó los 526 millones de toneladas, colocándolo en tercer lugar entre los puertos de China continental y en cuarto lugar a nivel mundial. El volumen de contenedores manejado por el puerto de Ningbo alcanzó los 18,7 millones de contenedores estándar, lo que representó un aumento interanual del 11,5%. Esta tasa de crecimiento en el volumen de contenedores fue la más alta entre los principales puertos costeros de China continental, situándose en tercer lugar entre los puertos de China continental en cuanto a volumen de contenedores y superando por primera vez al puerto de Busan, entrando así entre los cinco primeros puertos a nivel mundial.
El puerto de Ningbo se ha convertido en un caso emblemático para el desarrollo portuario en el marco de la iniciativa «Una Franja, Una Ruta» impulsada por China, y constituye además una microescala representativa del desplazamiento hacia el este del centro de gravedad de la navegación internacional.
«En el último año, las tres principales ramas del transporte marítimo —contenedores, graneles secos y graneles líquidos— han mostrado una tendencia hacia el desplazamiento del centro de gravedad del transporte marítimo mundial hacia el este», dijo a los periodistas Liu Qianwen, Directora General para China de la agencia de corretaje y consultoría marítima Drewry.
A medida que se acelera la construcción de la Iniciativa «Una Franja, Una Ruta», la opinión de Liu Qianwen se está convirtiendo cada vez más en un consenso en la industria naviera internacional.
Recientemente, el Instituto de Índices del Centro Nacional de Información Financiera, en colaboración con la Bolsa del Báltico, publicó en Shanghái el «Informe sobre el Índice de Desarrollo del Centro Internacional de Navegación Xinhua-Báltico», según el cual seis de los diez principales centros internacionales de navegación del mundo se encuentran en la región de Asia-Pacífico, lo que refleja claramente una tendencia hacia el desplazamiento hacia el este del centro mundial de la navegación.
Según el informe, las diez principales ciudades internacionales de transporte marítimo en el mundo son, en orden: Singapur, Londres, Hong Kong, Róterdam, Hamburgo, Dubái, Shanghái, Tokio, Nueva York y Busan.
Expertos del Instituto de Investigación de Índices del Centro Nacional de Información Financiera señalaron que, según la distribución de las ciudades muestrales, también se puede observar que los centros internacionales de transporte marítimo se están desplazando hacia la región de Asia-Pacífico. Según las estadísticas, entre las 46 ciudades muestrales, Asia, Europa y América representan respectivamente el 39%, el 26% y el 21%.
«En cuanto a los contenedores, aunque en los últimos años parte de la capacidad manufacturera mundial ha ido trasladándose hacia el Sudeste Asiático, la posición de China como gran potencia manufacturera no cambiará, lo que ha impulsado un rápido desarrollo del transporte de contenedores. En cuanto a las cargas secas a granel, el principal producto es el mineral de hierro; gracias a factores como la aceleración de la construcción de infraestructuras y el proceso de urbanización, las importaciones chinas de mineral de hierro representan casi el 70% del total mundial. Desde esta perspectiva, China es la fuerza motriz detrás del desplazamiento hacia el este del centro de gravedad de la navegación marítima mundial. Por otro lado, en lo que respecta a las cargas líquidas a granel, la demanda de energías petroquímicas por parte de los países asiáticos es rígida y estable; la demanda de energía de Japón y China ocupará una participación cada vez mayor dentro de la demanda global», dijo Liu Qianwen.
En el contexto del desplazamiento hacia el este del centro de gravedad de la navegación, los principales puertos costeros de China están acelerando su construcción y desarrollando modelos innovadores para convertirse en nuevos centros internacionales de transporte marítimo.
Recuperación de los resultados: La singular «estrategia comercial» de las aerolíneas chinas
El capitán Wu, de piel clara y rostro sonrojado, es un veterano marino de alto rango; si no fuera él mismo quien contara su trayectoria profesional, sería difícil imaginar que ha navegado en el mar durante 16 años.
En esta nueva oportunidad histórica, este capitán de alto rango de COSCO Shipping, junto con sus compañeros capitanes, ha dejado atrás el transporte de mercancías básicas como ropa y alimentos, dando inicio a una nueva etapa.
En estos años, la misión nueva que asumen el señor Wu y sus colegas es «crear la empresa de transporte de buques especializados con la mayor competitividad integral y convertirse en líder en el transporte de equipos para grandes proyectos de ingeniería».
Detrás de esto subyace una lógica de desarrollo más amplia: para que la industria naviera china pueda redefinir el mapa mundial, necesitará al menos dos pilares: en primer lugar, la construcción de puertos internacionales de calidad; y en segundo lugar, el fortalecimiento de las empresas navieras locales.
¿Cuál es la situación actual de las compañías aéreas locales? Desde el punto de vista de los resultados, desde principios de este año, las empresas chinas cotizadas en el sector marítimo han liderado la recuperación de sus homólogas a nivel mundial. A medida que se van revelando gradualmente los informes semestrales, la tendencia hacia una mejora acelerada en el segundo trimestre se ha vuelto cada vez más clara, convirtiéndose en un destacado ejemplo para la industria naviera global.
Según el recuento de los periodistas, hasta el 30 de julio, de las 13 empresas navieras cotizadas en el mercado A, 8 han publicado previsiones o informes preliminares sobre sus resultados del primer semestre de 2015. Con excepción de *ST Phoenix, que registró una ligera disminución, el resto prevé resultados positivos: una empresa prevé un leve aumento, tres lograron revertir pérdidas y tres experimentaron un fuerte crecimiento.
Desde el punto de vista operativo, la transformación y actualización de COSCO Shipping puede considerarse un caso emblemático.
Los periodistas que realizaron una entrevista en el lugar en Guangzhou se enteraron de que COSCO Shipping ya cuenta con una flota de buques de transporte especializado que ocupa uno de los primeros lugares mundiales en cuanto a tamaño y capacidad integral. Gestiona más de 100 buques de diversos tipos, incluyendo buques multipropósito y grúas pesadas, buques semisumergibles, buques para automóviles, buques para madera y buques para asfalto, con una capacidad total de más de 2 millones de toneladas de peso muerto. En rutas que van desde el Lejano Oriente hasta el Mediterráneo, el Lejano Oriente hasta Europa, el Lejano Oriente hasta el Golfo Pérsico, el Lejano Oriente hasta América y el Lejano Oriente hasta África, ha establecido una ventaja sólida y confiable en el transporte regular por línea regular.
Esta compañía naviera, cuyo negocio principal es el transporte con buques especializados, se encuentra ante una gran oportunidad histórica en momentos en que las empresas chinas salen al exterior, especialmente cuando los equipos chinos se internacionalizan. COSCO Shipping ha sido calificada por el mercado de capitales como líder en el transporte marítimo de la iniciativa «Una Franja, Una Ruta».
El año 2014 fue «el año del ferrocarril de alta velocidad» para esta empresa, que en ese año obtuvo un total de 1.178 locomotoras para transporte ferroviario, lo que representó un aumento de más de tres veces en comparación con el año anterior. Al mismo tiempo, la empresa reforzó sus logros en la comercialización de energía eólica, dando seguimiento a 25 proyectos eólicos y transportando un volumen total de 800.000 metros cúbicos en este ámbito. Asimismo, fortaleció integralmente su estrategia de comercialización en proyectos nucleares, con clientes que incluyen a China National Nuclear Corporation, China General Nuclear Power Group y National Nuclear Power Corporation.
Acelerar anticipadamente la adaptación y transformación empresarial, y aprovechar firmemente la oportunidad histórica de que la industria china de fabricación de equipos se internacionalice, son las claves del éxito de esta empresa. Tomando como ejemplo solo la reestructuración de la flota de la empresa, entre 2007 y abril de 2015, la compañía incorporó un total de 34 nuevos buques y retiró del servicio 63. Actualmente, tiene en construcción 18 pedidos, entre ellos buques semisumergibles, nuevos buques multiusos, buques con grúas pesadas y buques para el transporte de asfalto.
La reestructuración de la flota trae consigo la transformación y actualización de la estructura de capacidad, la estructura de clientes, la estructura de fuentes de carga, e incluso los mecanismos internos de marketing y la construcción de redes. Los altos directivos de la empresa reconocieron abiertamente que, al principio, nunca habían imaginado encontrarse con una oportunidad histórica tan grande como la actual; las ajustes previos en la estructura de la flota se realizaron precisamente para hacer frente a los cambios en el mercado naviero en su conjunto.
«No somos los pioneros de la iniciativa «Una Franja, Una Ruta», pero sí somos los actores que la sirven más estrechamente», dijo el responsable de COSCO Shipping.
Cabe destacar que esta empresa está haciendo la transición de ser simplemente un transportista marítimo a convertirse en proveedora integral de logística para proyectos ingenieriles y soluciones de transporte completas, ofreciendo servicios de «transporte + instalación» para cargas marinas y actividades de contratación general EPC.
El camino es largo y lleno de desafíos: la competencia en la fase de inversión estratégica sigue siendo intensa.
Haciendo un recorrido por la historia, el desarrollo de los principales centros marítimos del mundo ha pasado invariablemente por tres niveles: transporte marítimo básico, transporte marítimo de servicios y transporte marítimo inteligente. La capacidad operativa en estos tres aspectos determina si un centro marítimo es de tipo productivo, de tipo de servicios o de tipo basado en el conocimiento.
Tras cuatro meses de visitas de campo, los periodistas también descubrieron que la mayoría de los puertos de nuestro país aún se encuentran en una etapa de transición de ser centros productivos a convertirse en centros de servicios; el camino por delante es largo y lleno de desafíos.
A principios de agosto, la Bolsa de Navegación de Shanghái puso en marcha oficialmente, en fase de prueba abierta, los índices de navegación que ha desarrollado: el Índice de Comercio de Carga «Ruta de la Seda» y el Índice de Tarifas de la «Ruta Marítima de la Seda».
En concreto, el índice de comercio de carga de la iniciativa «Una Franja, Una Ruta» se situó en un alto nivel de 100 puntos en enero de este año, bajando a alrededor de 85 puntos en febrero, para luego subir por encima de 95 puntos en abril y volver a caer hasta los 95 puntos en mayo. En junio, nuevamente se acercó a los 100 puntos. Durante el primer semestre, el índice no logró superar los 100 puntos. Fuentes de la Bolsa de Transporte Marítimo dijeron a los periodistas que, tras una fuerte caída en el primer trimestre, el índice experimentó una recuperación constante en el segundo trimestre; en particular, en junio, gracias al aumento del 12% en el volumen comercial entre China y Mongolia y Rusia respecto a principios de año.
El índice de volumen de carga del «Corredor Uno» en el Índice de Comercio de Carga de la Iniciativa «Una Franja, Una Ruta» registró un ligero descenso en el primer trimestre, pero experimentó un aumento constante en el segundo trimestre, gracias al rápido crecimiento del volumen de carga de los trenes de carga China-Europa. En cuanto al índice de volumen de carga del «Corredor Dos», su tendencia general durante la primera mitad del año ha sido volátil y ajustada; en particular, en mayo el volumen de carga a granel importado disminuyó en su conjunto, aunque repuntó ligeramente en junio, principalmente impulsado por el incremento estable y gradual del volumen de contenedores exportados desde Shanghái.
El índice de tarifas combinadas de la «Ruta Marítima de la Seda» mostró un desempeño claramente débil, registrando una caída casi ininterrumpida desde enero hasta junio; afortunadamente, en julio mostró una recuperación.
Al realizar investigaciones en puertos como Beihai, Tianjin y Ningbo, los responsables locales declararon a los periodistas que la estrategia de la «Ruta de la Seda Marítima» aún se encuentra en una fase de inversión y que, en el futuro, la presión competitiva seguirá siendo enorme. La «Ruta de la Seda Marítima» cuenta tanto con socios como con competidores; por ello, las empresas navieras deben aprovechar las ventajas y evitar los riesgos. «El puerto de Singapur es el líder indiscutible en la industria naviera, y su actitud es clara: no quiere jugar con nosotros. El puerto surcoreano de Busan es nuestro competidor; además, los puertos de Malasia cuentan con terminales de transbordo para mineral de hierro de Vale do Rio Doce, de Brasil, y desde luego no querrán que los buques de 400.000 toneladas de mineral de hierro cambien su destino a nuestros puertos».
En consecuencia, los periodistas han sabido que los responsables de varias de las principales compañías aéreas nacionales tienen la intención de plantear a los organismos gubernamentales competentes una consideración integral de comercio, navegación y finanzas.
Surge así la estrategia de los puertos interiores que incorporan puertos secos. El puerto de Ningbo ha establecido zonas portuarias secas en decenas de ciudades del interior, implementando el transporte combinado marítimo-ferroviario. En Xi'an, que no cuenta con un puerto marítimo, se ha creado una zona internacional de servicios portuarios, colaborando con múltiples puertos y compañías navieras costeras para desarrollar la economía portuaria. La iniciativa «Una Franja, Una Ruta» está estratégicamente conectada.
En el lejano siglo XIII, el viajero italiano Marco Polo llegó a Oriente siguiendo la Ruta de la Seda terrestre y registró en sus crónicas la prosperidad del puerto chino de Quanzhou: «Si un barco proveniente de Alejandría o de otros puertos transporta una carga de pimienta hacia los países cristianos, aquí, en el puerto de Zhitong, hay más de cien navíos que van y vienen sin cesar». Fue precisamente su admiración por el puerto de Zhitong —es decir, la ciudad de Quanzhou— lo que impulsó a Colón a emprender su viaje en busca de la «Ciudad de la Luz», lo cual condujo al gran descubrimiento geográfico mundial y marcó el inicio del desarrollo moderno de la industria naviera.
Hoy, mientras los periodistas se desplazan desde las ruinas del antiguo puerto de Quanzhou hacia el nuevo muelle del puerto de Quanzhou y entran en los puertos costeros de China, la imagen de prosperidad vuelve a inundar nuestros sentidos. La estrategia «Una Franja, Una Ruta» finalmente ayudará a China a redibujar el mapa mundial de la navegación marítima.
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